Skattepengar i sjön att subventionera hyrcyklar

Göteborg har nyligen utsetts till Sveriges näst bästa mobilitetsstad och kliver därmed upp två placeringar från förra årets fjärdeplats. Trots denna bedrift återstår mycket arbete för att minska bilanvändningen till de nivåer som Trafikverket anser nödvändiga för att nå städers klimatmål. Delad mikromobilitet kan här, tillsammans med kollektivtrafiken, spela en avgörande roll i att uppnå dessa mål.

Göteborg överväger att på nytt upphandla ett subventionerat hyrcykelsystem när kontraktet med Styr och ställ nu löper mot sitt slut. Frågan om subventionerade hyrcykelsystem verkligen är nödvändiga bör dock lyftas, särskilt när marknaden kan erbjuda likvärdiga tjänster utan subventioner.

Är satsningarna motiverade? 

Det är dags att vi granskar hur våra skattemedel används och om dessa satsningar verkligen är motiverade. Upphandlingar där de mest kvalificerade aktörerna väljs och tydliga krav ställs kan vara fördelaktiga och ibland motiverade.

I Linköping tvingades kommunen betala en mångmiljonnota för att avveckla sitt system i förtid efter att det inte lockade tillräckligt många användare.

Men när kontrakten sträcker sig uppemot 10 år och en enda aktör får monopolställning med omfattande subventioner, skadar det marknadsdynamiken.

Erfarenheter från andra städer visar att hyrcykelsystem inte alltid blir den succé som förväntas. I Stockholm var problemen omfattande – trasiga cyklar, en strulande app och upprepade avtalsbrott ledde till att kommunen krävde aktören på viten över 30 miljoner kronor och bröt avtalet.

I Linköping tvingades kommunen betala en mångmiljonnota för att avveckla sitt system i förtid efter att det inte lockade tillräckligt många användare. Även Styr och ställ med dess traditionella cyklar har haft det kämpigt genom åren med höga kostnader och relativt låg användning. Inte ens cykelstaden Köpenhamn har undgått problemen, då stadens hyrcykeloperatör förra året gick i konkurs trots kommunala bidrag.

Underminerar marknaden 

En problematisk aspekt i detta sammanhang är att Göteborg i dag har bland Sveriges högsta avgifter för delade elsparkcyklar och elcyklar. Samtidigt som man överväger att upphandla ett nytt hyrcykelsystem, straffar man alltså de delade elsparkcyklar och elcyklar som redan erbjuder en fungerande och likvärdig mobilitetstjänst.

Detta motsägelsefulla agerande underminerar marknaden.

Utvecklingen går snabbt och privata aktörer erbjuder redan i dag ett brett utbud av tjänster – från elsparkcyklar till elcyklar – utan behov av subventioner. Genom en konkurrensneutral marknad där dessa aktörer kan verka under rättvisa och rimliga villkor, kan vi säkerställa innovation, ekonomisk hållbarhet och hög kvalitet på tjänsterna. Det krävs dock rimliga avgiftsnivåer, god parkeringsinfrastruktur och ett tillräckligt antal tillåtna fordon för att säkerställa en attraktiv tjänst.

Dags för rättvis konkurrens  

Göteborg står inför ett vägval: nya subventionerade hyrcyklar samt fortsatt höga avgifter och ett lågt antal tillåtna elsparkcyklar och elcyklar för osubventionerade aktörer, eller en grundläggande översyn av hur staden hanterar delad mobilitet.

Det är hög tid för städer, inklusive Göteborg, att överge gamla metoder och omfamna de möjligheter som den moderna marknaden för delad mikromobilitet erbjuder.

Genom att rikta sina resurser mot att främja denna marknadsutveckling och skapa förutsättningar för rättvis konkurrens och rimliga villkor, kan Göteborg säkra ett mer dynamiskt, effektivt och hållbart transportsystem för framtiden.