Flygskatter ska inte betala för mer järnväg

I Frankrike har ett beslut om att låta en ökad flygskatt finansiera 100 miljoner euro i järnvägsinvesteringar fram till 2027 fått stor uppmärksamhet. Liknande förslag förs ibland fram även i Sverige, bland annat av Naturskyddsföreningen. Det är visserligen bra att man i Frankrike, till skillnad från i Sverige kan öronmärka skatter. För ska klimat- och miljöskatter på riktigt börja verka för ett bättre klimat och en bättre miljö kan man inte som så många svenska riksdagspolitiker, från höger till vänster, gömma sig bakom rådande skatteregler som om de vore fysiska lagar.

Ändå hamnar man i Frankrike fel här. För i stället för att låta intäkterna från en ökad flygskatt arbeta för flygets omställning, väljer man att göra järnvägsresandet beroende av fortsatt användning av fossila flygbränslen.

Den som flyger ska betala för flygets omställning, inte göra statsfinanser eller järnvägsunderhåll utsläppsberoende.

Faktum är att den franska flygresenären, om pengarna används till nya spår, nu kommer tvingas betala för att öka klimatavtrycket från sin flygresa i stället för tvärt om. När allt kommer omkring medför byggandet av en kilometer dubbelspår mellan 2 000 och 4 000 ton koldioxid. En ökad flygskatt bör i stället investeras i till exempel ökad produktion av fossilfria flygbränslen för att skynda på flygets omställning. Som en parentes kan nämnas att intäkten från den svenska flygskatten årligen skulle räcka till nog med fossilfritt jetbränsle för att halvera inrikesflygets koldioxidutsläpp.

Flygets omställning kommer kräva investeringar oavsett om flygandet ökar eller minskar framöver. Beräkningar visar att utifrån flygets förväntade tillväxt kommer sektorns nettonollmål, Net-Zero 2050, kosta runt 5 100 miljarder dollar från nu till 2050. En hissnande summa tills man bryter ned den på den totala mängden per passagerarkilometer och bortser från att delar av kostnaden ska bäras av flygfrakt. Då blir kostnaden 10 till 15 öre extra per passagerarkilometer, runt 2 000 kronor tur och retur Stockholm-New York eller 440 kronor Stockholm-London jämfört med ett ”business as usual”-scenario.

Kan bli dyrare

Även utan flygets nettonollmål kommer flygandet sannolikt bli dyrare framöver. Hur mycket dyrare beror på hur snabbt flyget ställer om eftersom delar av prisökningen bland annat påverkas av strängare regler för EU:s utsläppshandeln och klimat-/miljödifferentierade start och landningsavgifter. En flygskatt på 15 öre per kilometer öronmärkt för flygets omställning kan alltså göra omställningen självfinansierande och minska flygbolagens kostnader för till exempel utsläppsrätter.

Samtidigt skulle den fungera som den ”frequent flyer”-skatt, där den som flyger mycket betalar mer, som många miljöorganisationer, bland andra Greenpeace, ropar efter. Men eftersom de inte ställer krav på någon öronmärkning för flygets omställning blir varken den första eller den tionde flygresan grönare eller mer drivande i flygets omställning. Deras förslag fördjupar alltså statsfinansernas utsläppsberoende, i stället för tvärt om.

Måste alltid löna sig

En ”platt” flygskatt per kilometer skulle dock missgynna de bolag som självmant håller en snabbare omställningstakt. Det skulle därför behövas en mekanism som gynnar flygbolag som fasar ut fossilfria bränslen snabbare än kraven samt investerar i nya generationers mer bränslesnåla och mer miljövänliga flygplan. Att gå före och driva sin sektors omställning måste alltid löna sig.

Att utsläpparen ska betala borde det inte vara någon tvekan om. Men den som flyger ska betala för flygets omställning, inte göra statsfinanser eller järnvägsunderhåll utsläppsberoende.