Replik: Att återförstatliga järnvägsunderhållet löser inga problem

Underhållet underfinansierat

Det finns problem med järnvägen. Det eftersatta underhållet är kanske den viktigaste orsaken till bristerna. Trafikverket uppskattar att underhållsskulden uppgår till 43 miljarder kronor. Tyvärr späs underfinansieringen på i den kommande nationella planen. Standarden på den befintliga järnvägen kommer att försämras ytterligare de kommande tolv åren. Detta försöker Seko, Jens Holm med flera att härleda till konkurrensutsättningen av järnvägsunderhållet.

Men alla empiriska underlag talar för motsatsen. Frågan om verksamhetsformen för järnvägsunderhållet ska inte påverkas av ideologiska resonemang och vinklad anekdotisk bevisföring. Den statistiska analysen fastställde att konkurrensutsättningen minskade kostnaderna för underhåll av järnvägen med elva procent med bibehållen kvalitet samtidigt som kvaliteten ökat då antalet fel minskat. Därtill har tre offentliga utredningar samt två rapporter från Trafikverket konstaterat att konkurrensutsättningen varit lyckad.

Jens Holm försöker avfärda avhandlingen baserad på dess omfång, kanske har han bara läst introduktionen. Ta gärna del av hela rapporten: Reforming a publicly owned monopoly: costs and incentives in railway maintenance eller läs den vetenskapligt publicerade artikeln: Assessing the Cost Impact of Competitive Tendering in Rail Infrastructure Maintenance Services: Evidence from the Swedish Reforms.

Lyckad reform

Invändningen att avhandlingen inte tar hänsyn till upphandlingskostnader stämmer, men inget underlag påvisar att dessa kostnader skulle överstiga kostnadsminskningen från konkurrensutsättningen. Argumenten emot konkurrensutsättningen förblir teoretiska, medan all empiri talar för att reformen är lyckad.

Argumenten emot konkurrensutsättningen förblir teoretiska, medan all empiri talar för att reformen är lyckad. 

De organisationsförändringar som har skett hos entreprenörerna sedan konkurrensutsättningen har därutöver bidragit till att ytterligare kostnadseffektivitet uppnåtts. Hur stora, och hur mycket mer järnvägsunderhåll som erhålls för varje miljon kronor, finns dock ingen uppgift om.

Mot bakgrund av den ökade trafiken på banan och den större punktligheten är det dock tydligt att en högre effektivitet uppnåtts parallellt med bättre utfall beträffande övriga mål i järnvägssystemet. För att nå längre krävs en styrning mot förebyggande underhåll. För att det ska kunna ske så snart som möjligt behöver Trafikverket påskynda det pågående arbetet med ett informationssystem om anläggningen och dess tillstånd.

Säkerställ finansiering av underhållet

Diskussionen om återförstatligandet tar tid och kraft från att fokusera på det verkliga problemet för järnvägen. Det handlar om att säkerställa finansiering och effektiva genomförandeformer för att stoppa det växande underhållsberget och göra järnvägstrafiken mer tillgänglig för både person- och godstransporter.

Seko och Jens Holm nämner Riksrevisionens granskning som påvisar brister i Trafikverkets verksamhet. Men granskningen har ingen bäring på kärnfrågan om konkurrensutsättningens effekter. Studien visar att underhållskontrakten i genomsnitt ökar med 74 procent från upphandlat pris till slutgiltig kostnad.

Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) vill också få detta till ett argument för återförstatligande. Det är uppenbart att kritikerna inte har förstått rapporten eftersom resultatet enbart säger att kostnaden ökat från upphandlingstillfället. Riksrevisionen har inte besvarat om det beror på att Trafikverket har beställt mer jobb eller om priset var lågt. Ett väldigt lågt upphandlat pris men en rimlig slutkostnad är ett budget- och planeringsproblem, inte ett produktivitetsproblem.

Rikta ansträngningarna rätt

Mycket tid och kraft har lagts ned på att försvara en reform som har tjänat svenska skattebetalare och tågresenärer väl. Det är ansträngningar som i stället skulle kunnat riktats mot att lösa de verkliga problemen med järnvägen. Järnvägsbranschen behöver stabilitet, förutsägbarhet och tydlighet. Låt inte fackliga kopplingar i politiken avgöra järnvägssystemets utveckling