Sjöfartsförhandlaren har fått blodad tand

Den moderata EU-parlamentarikern, som främst till vardags fokuserar på arbete inom handelsutskottet, kan nu sätta en annan fjäder i hatten. Detta efter att rott hem en kompromiss om EU:s krav på klimatomställning av sjöfarten.

Via en stegvis upptrappning med krav på att minska CO2-intensiteten i fartygsbränslet, ska redare till slut leverera 80 procents sänkta CO2-utsläpp i år 2050, jämfört med nivåerna år 2020.

Kompromissen, som har bred uppbackning i EU-parlamentet, satt dock relativt hårt inne.

Det var först efter en paus sent på onsdagsnatten – eller tidigt på torsdagsmorgonen beroende på hur man ser det – för en vecka sedan som det lossnade.

– Det var lite irritation, och man stod i olika lägen, säger EU-parlamentets ansvarige förhandlare Jörgen Warborn, som medger att han själv också bidrog till den dåliga stämningen ibland.

Vad vi faktiskt gör är världens mest ambitiösa plan för klimatomställning i sjöfarten

– Men vi tog en paus, och jag satte mig då och tog en kvart för mig själv för att specificera det som var utestående. Sedan låste vi den listan och funderade på vad som var viktigt för parlamentet, och vad som var viktigt för rådet – och därefter fick vi köpa och sälja.

Det låter som att du är nöjd?

– Det blev jättebra. Jag tror att det är det viktigaste att säga. För när man sitter där på slutet så tycker man att sina åsikter är helt centrala. Men man måste ibland ta ett steg tillbaka och tänka på vad som är hela paketet. Vad vi faktiskt gör är världens mest ambitiösa plan för klimatomställning i sjöfarten, säger Warborn till Altinget.

Samtidigt har internationella sjöfartsorganisationen IMO redan målsättningar på att minska CO2-intensiteten med 40 procent i den internationella trafiken till år 2030 från nivåerna 2008, och med 70 procent till år 2050.

Warborn menar dock att deras åtgärder visar tydligare på hur dessa mål ska uppnås, vilket hittills har saknats inom de internationella sjöfartsförhandlingarna. 

– För EU:s regler är skarpa. Inte stora ord och tomma löften, utan riktig lagstiftning. Förhoppningsvis kan detta bana vägen för en skarp lösning inom IMO också, det vore fantastiskt. Det vill vi, men vi får se, säger Warborn.

E-bränslen i centrum av slutkonflikt

Bland de ”sju-åtta” saker som satt hårdast inne i slutförhandlingarna återfanns bland annat frågan om E-bränslens roll i sektorn framöver.

EU-parlamentet hade här ett eget bud på att så kallade RFNBO:er, förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung, skulle få en särskild minimikvot, som redare skulle behöva bunkra. Ministerrådet ville i stället att regelverket skulle vara helt teknikneutralt och undvika särskilda kvoter, och det var samtidigt också en linje som Warborn själv stod bakom.

Men till slut fick också EU-parlamentsmajoriteten in sin kvot. Men bara om branschen inte levererar själva. För ”soluppgångsklausulen” som Warborns kontor designade, innebär att det träder in en kvot på två procents E-bränsleanvändning 2034. Men bara om branschen inte själva redan köper motsvarande en procent e-bränslen år 2031.

Och för att sockra budet än mer, ges det också en multiplikatorbonus redan från när regelverket träder i kraft. Detta genom att användning av e-bränslen får en ”dubbel” utsläppsminskningseffekt på pappret när CO2-intensiteten räknas ut.

– Jag tror absolut att vi kommer att nå det målet till 2031. Men vi ska betona att vi i dag inte ens har dessa bränslen i praktiken, bara i mycket liten skala, säger Warborn.

Fick bända upp EP:s linje

Warborn beskriver annars läget som att EU-parlamentet hade ett för smalt mandat med sig in i förhandlingarna. I och med att Warborn själv stod närmare ministerrådets, och därmed det svenska ordförandeskapets, linje i många frågor, blev därmed taktiken att under natten stegvis få parlamentet att öppna upp sig för fler kompromisser.

Det ser också ut att ha gått hem.

Vi var ganska många som hade samma utgångspunkt, och några som höll tillbaka.

– Vi var ganska många som hade samma utgångspunkt, och några som höll tillbaka.

Du var ju själv inte så övertygad om de utsläppskrav som EU-parlamentet gick fram med, utan köpte dem som en del av kompromissen. Känner du dig trygg med att de nu ändå höjs?

– Ja, för de höjs inte i början. Det viktigaste är att ge branschen en möjlighet att ställa om.

Och sammantaget innebär inte ambitionshöjningen som antagits på pappret att utsläppen minskar i motsvarande grad. Detta eftersom det samtidigt införs ett antal undantag, bland annat för trafik som går i islagda vatten, fortsätter Warborn.

– Men det blir en viss ökad ambition jämfört EU-kommissionens förslag, även med dessa undantag, säger Warborn.

Flera vägar för att nå kraven

Regelverket, som framför allt syftar till att stimulera fartygsägarna till att minska utsläppsintensiteten i resorna till havs, innehåller dock även delar som ska stimulera till utbyggnad av landströmsinfrastruktur i hamn.

För samtidigt som hamnarna inom framför allt EU:s stomnät får krav på sig att installera laddningsmöjligheter till de fartyg som ligger i hamn via AFIR-regelverket, så ställs det också krav på att fartygen som anlöper ansluter till elnäten när de ligger i hamn.

– Men bara om det finns tillgänglig kapacitet. Vi har förbättrat texten avsevärt här, tycker jag. Landström där det är rimligt, men inte överallt till vilken kostnad som helst, poängterar Warborn.

Hur ambitiöst är det?

EU-kommissionens ursprungsberäkning talade om att bara elanslutningskravet som låg i deras förslag skulle sänka den totala CO2-intensiteten med flera procent.

Därtill bedöms bara sänkt hastighet, och smartare ruttplanering, också kunna leverera flera ytterligare procent. Ovanpå det kunde endast ett byte till flytande fossil naturgas, LNG, leda till att sektorn inte behöver göra något innan 2040 i EU-kommissionens ursprungsbud.

Från rapportörerna i de andra inblandade utskotten var buden därför långt högre på att sektorn skulle ställa om. Men Warborn menar att ribban läggs på en högst rimlig nivå.

– De menade bland annat att vi skulle fasa ut LNG från början. Jag tror att det hade varit svårt att göra det från början. För bränslena vi pratar om nu, finns i praktiken inte, säger Warborn och fortsätter:

– Så ska du fortsätta kunna verka i branschen så måste man exempelvis tillåta LNG över en period. Men vi ser att man börjar att beställa fartyg i en helt annan takt för andra bränslesorter.

Att trappan är svag i början har därmed sin förklaring, fortsätter han:

– För nu är vi i 2023, och detta sparkar i gång 2025. Ska vi ge branschen förutsägbarhet, en bransch som investerar väldigt stort i tunga fartyg, så är det viktigt att ge dem en omställningsmöjlighet. Då är två, sex och 14,5 procent väldigt modest i början. Men anledningen är att branschen ska klara av det. Att köpa ett containerfartyg på 50 000 ton är inte som att näthandla.

Klimatnytta och kostnader

Warborn har samtidigt haft som sitt främsta fokus att kostnaderna av införandet inte ska bli alltför betungande för sektorn. Han ser det därför som en vinst att få med hänvisningar i regelverket om att kostnadsbördan som väntas komma, samtidigt ska mötas av åtgärder för att minska trycket på annat håll.

– 2027 ska EU-kommissionen, när de gör en revision av hela lagstiftningen, titta på den totala kostnadsbördan av införandet, och därefter lägga förslag på hur kostnadsbördan ska minskas.

Apropå att regelverket ses över då. Har du fått blodad tand på att jobba vidare med detta nästa mandatperiod?

– Ja, vi är ju inne i en process inom Moderaterna. Och jag har räckt upp handen om att jag gärna vill fortsätta i EU-parlamentet. Den processen är i gång, och jag hoppas att den leder ut till att jag får stå på valsedeln. Sen får vi se hur väljarna ställer sig till detta, säger Warborn, som också kan få sällskap av resterande M-delegation.