Trafikverkets inriktningsplanering behöver arbetas om i grunden

Antaganden om fortsatt biltrafikökning leder till ökande målkonflikter med nationella och lokala mål liksom Sveriges internationella åtaganden. Det leder också till överinvesteringar i vägprojekt, som i sin tur genererar mer biltrafik. 

Forskning visar att klimatmålen inom transportsektorn kan nås genom en kombination av elektrifiering, förnybara drivmedel och åtgärder och styrmedel för ett mer transporteffektivt samhälle, det vill säga ett samhälle där trafikarbetet med energiintensiva trafikslag som personbil, lastbil och flyg minskar.

Trafikverkets förslag till inriktning för infrastrukturplaneringen de kommande åren ger dock inte tillräckligt stöd för en sådan strategi. Trafikverket har rätt i att underhåll av befintlig infrastruktur måste prioriteras framför nybyggnad och i att tidigare planerade nybyggnationer måste kunna omprövas.

Stämmer illa med historisk erfarenhet 

Med existerande metoder för den samhällsekonomiska bedömningen kommer dock sådana omprövningar i huvudsak att leda till åtgärder som ökar biltrafiken och försämrar åtgärder för ökad kapacitet i järnvägsnätet, vilket motverkar klimatmål och andra hållbarhetsmål.

Konsekvensen skulle bli att bebyggelsen i städerna blir mer utspridd, avstånden till vardagens målpunkter allt längre, och allt fler hänvisas till att behöva bil allt oftare och till ökade kostnader för att ha och köra bil.

Med de ekonomiska modeller som Trafikverket använder likställs ökad biltrafik med samhällsekonomisk effektivitet. Men Världsbanken pekar på att bilberoende transportsystem kräver 50 procent större utgifter såväl för det offentliga som för individer jämfört med om städers transportsystem baseras på att gå, cykla och resa kollektivt.

Trafikverkets prognoser som antar fortsatt biltrafikökning stämmer dessutom illa med historisk erfarenhet. Att bygga ytterligare vägar för att möta denna prognos leder till ökande målkonflikter med nationella mål och internationella åtaganden såväl som med det växande antal kommuner som arbetar för en minskad biltrafik och mer hållbar stadsmiljö i sina städer. Konsekvensen skulle bli att bebyggelsen i städerna blir mer utspridd, avstånden till vardagens målpunkter allt längre, och allt fler hänvisas till att behöva bil allt oftare och till ökade kostnader för att ha och köra bil.

Underlaget behöver arbetas om i grunden 

Inriktningsunderlaget lär inte heller av internationella erfarenheter av en infrastrukturplanering som bidrar till minskad biltrafik, som IVL har sammanställt i en ny rapport. Flera europeiska länder, med Norge som närmast liggande exempel, arbetar med en planering som bidrar till uppsatta miljömål. En fördelning av cirka 15 procent av den nationella infrastrukturbudgeten till stadsmiljöavtal eller likvärdig finansieringsform skulle bidra till att klimatmålen kan nås. Dessutom kan vi nå en rad andra samhällsekonomiska vinster i form av sänkta halter av luftföroreningar, minskat buller, ökad folkhälsa och mer yteffektiva städer med mer utrymme för bostäder, sociala ytor och klimatanpassning. En transporteffektiv strategi är alltså ett kostnadseffektivt sätt att nå flera hållbarhetsmål samtidigt.

I motsats till vad Trafikverket hävdar har nationell transportplanering rådighet över åtgärder som ökar elektrifiering av infrastruktur, liksom över en rad åtgärder och styrmedel som främjar ett transporteffektivt samhälle. Till exempel effektivare användning av befintlig statlig transportinfrastruktur såsom omvandling av bilkörfält i städer, minskad utbyggnad av statlig transportinfrastruktur som annars skapar mer trafik, samt hastighetsbegränsande åtgärder på statligt vägnät.

Inriktningsunderlaget behöver arbetas om i grunden så att det tydligt visar hur planeringen av den statliga infrastrukturen bidrar till att nå de klimatmål som riksdagen har beslutat enligt Parisavtalet och målen för hållbar utveckling enligt FN:s Agenda 2030.