Svenska järnvägsfrämjandet: Så kan vi spara tiotals miljarder

Orsaken till motståndet av höghastighetsbanor bygger bland annat på att en stor del av Sveriges 1100 mil järnväg lider av försummat underhåll. Underhållsskulden har Trafikverket beräknat uppgå till 91 miljarder kronor. Underhållsskulden visar sig i form av störd tågtrafik.

Enbart 70 procent av fjärrtågen ankommer sin slutstation i tid, som brukar definieras som max 5 minuter sent. Således är 30 procent av fjärrtågen försenade. Kortdistanstågen är betydligt punktligare, 91 procent kommer i tid.

Strider mot ursprungstanken

En annan orsak till motståndet mot nya höghastighetsbanor är att Trafikverket i vissa delar planerar dra linjerna på ett okänsligt sätt genom landskapet. I Skåne fanns planer att dra banorna genom relativt orörd natur kring Höör.

Med andra ord skulle Trafikverkets planer försämra järnvägstrafiken för Region Östergötland och Region Kalmar län. Detta strider ju helt emot tanken med nya banor.

Men efter att tre kommuner motsatt sig dragningen av ny järnväg skrinlades projektet. I Östergötland finns lokalt motstånd mot dragningen genom Kolmården, som riskerar påverka dricksvattenkällor. I Linköping vill Trafikverket och kommunen skära av Stångådals- och Tjustbanan från södra stambanan.

Om detta blir verklighet måste resenärer från Kalmar och Västervik kliva av tåget och byta till stadsbuss för att kunna nå Linköpings planerade nya resecentrum. Detta vill man bygga 700 meter från det nuvarande resecentrum. Men i ett mer perifert läge än dagens placering.

Det skulle medföra ett ökat gångavstånd från centrum, som är Linköpings största arbetsställeområde. Med andra ord skulle Trafikverkets planer försämra järnvägstrafiken för Region Östergötland och Region Kalmar län. Detta strider ju helt emot tanken med nya banor.

Orsaken till att Trafikverket agerar så burdust är att man fastnat i ett politiskt krav att resan mellan Stockholm och Malmö får ta högst 2,30 timme för att kunna slå ut inrikesflyget. Men inrikesflyget bidrar enbart med 2 procent till trafikens klimatutsläpp.

För att få större gehör för nya stambanor måste Trafikverket kunna ta fler hänsyn än restidskravet Stockholm – Malmö.

Så skulle acceptansen öka

När man ska bygga ut järnvägen bör man beakta även kommande klimatorsakade störningar med översvämningar och bränder. Banorna förväntas fungera i över 100 år. Därför är det klokt att bygga de nya banorna så att även godståg kan använda dem vid omdirigeringar om Södra stambanan blir skadad. 

Om man tillåter lokala avsteg från höghastighetskraven kan man spara några tiotals miljarder kronor, exempelvis genom att behålla nuvarande stationer i Linköping och Norrköping. Det skulle kunna öka acceptansen för nya banor.

Ytterst är det riksdagens trafikutskott och regeringens infrastrukturdepartement som har det nationella ansvaret för jätteprojektet Ostlänken. Trafikverkets nuvarande järnvägsskadliga planer måste stoppas och omarbetas i vissa avsnitt. Välkomna till Östergötland för att till fullo inse vad som håller på att ske. Det krävs för att kunna styra projektet rätt.