Kommunernas avgifter tvingar oss att lämna

Delade elcyklar och elsparkcyklar är ett tämligen nytt fenomen i Sverige men de har på kort tid blivit uppskattade av många. Under 2022 gjordes omkring 20 miljoner resor och kördes närmare 34 miljoner kilometer med delade elsparkcyklar i Sverige.  

Många av Sveriges kommuner tar ut avgifter av elsparkcykelföretagen. Avgifterna skiljer sig mycket från kommun till kommun. I vissa kommuner betalar uthyrarna inget alls eller en lägre summa, strax under 400 kr per fordon och år. I andra väsentligt mycket mer.

På sikt kan situationen bli likadan i fler kommuner om politikerna fortsätter att höja avgifterna.

Avgifterna höjs

Västerås kommun har länge tillhört kommunerna i landet med de högsta avgifterna, med en avgift på 1 825 kr. Och man har nu beslutat höja den ytterligare, till närmare 2 000 kr. Det kan jämföras med exempelvis Köpenhamn och Paris som har avgifter på 550 kronor respektive 660 kronor per år, och innebär att Västerås nu har de högsta avgifterna i hela Europa. Och många andra svenska kommuner, bland andra Jönköping, Linköping, Göteborg Stockholm och Malmö, ligger inte långt därefter.

För vår del innebär de höga avgifterna att vi inte längre kan bedriva en finansiellt hållbar verksamhet i Västerås, så nu tvingas vi säga upp vår personal och flytta våra fordon. Samma sak gäller i Karlstad. På sikt kan situationen bli likadan i fler kommuner om politikerna fortsätter att höja avgifterna.

Ses som kassako

För många av Sveriges kommuner har delade, icke-subventionerade, mobilitetslösningar kommit att betraktas som en kassako, snarare än en hållbar service till medborgarna. Synen skiljer sig kraftigt från hur man ser på andra företag som vill etablera sig i kommunerna.

Kommunala avgifter betalar företag beroende de särskilda förutsättningar som råder i deras specifika bransch, till exempel betalar restaurangägare kostnaden för kommunens hygienkontroller och taxibilar betalar samma parkeringsavgifter som alla andra. Ett synsätt som är logiskt och självfallet i sin ordning.

Det skapar rättvisa villkor för näringsidkarna och ger kommunen intäkter för att finansiera sin verksamhet utan att använda skattemedel som är avsedda för annat, till exempel skolor och äldreomsorg.

Men för delade, icke-subventionerade, elcyklar och elsparkcyklar är ordningen en annan.

Användarna missgynnas

Ingen kommunpolitiker skulle – naturligtvis – komma på idén att ta betalt när någon använder en privat cykel för att cykla på kommunens cykelbanor eller för att ställa sin cykel i ett kommunalt cykelställ.

Men för delade mobilitetslösningar tillämpar många kommunalpolitiker en annan logik.

I dessa fall betraktar man det närmast som en självklarhet att uthyrarna ska betala en hög avgift till kommunen – vilket i slutändan innebär att det är de användare som väljer att dela elsparkcykel eller elcykel, i stället för att själva äga den, som missgynnas.

200 000 kronor

Ett annat aktuellt exempel på hur politikernas omvända logik kan fungera är Helsingborgs stad, som nyligen har beslutat att alla icke-subventionerade elcykel- och elsparkcykelföretag som inte redan är aktiva i staden och som vill etablera sig i kommunen måste betala en kommunal engångsavgift på 200 000 kronor, utöver den markupplåtelseavgift som kommunen tar ut av alla företag.

Kontentan: det mobilitetsföretag som vill erbjuda tjänster som är avgörande för den gröna omställningen tvingas betala 200 000 kronor, medan andra, till exempel den som vill öppna en snabbmatsrestaurang eller en bensinmack, inte betalar en krona. 

Risken är överhängande att vi framöver får se färre hållbara och smarta mobilitetslösningar,

Därtill bör nämnas den statliga skattenedsättning som finns för tåg-, flyg-, buss- och taxitransporter, där momsen är satt till 6%. För delade transporttjänster är momsen 25%. Staten har med andra ord sänkt skatten för den som väljer att resa med en fossildriven helikopter eller med dieseltaxi medan momsen är 4 gånger högre för den som nyttjar en delad elsparkcykel, elcykel eller delad bil som drivs med förnybar energi (vilket alla TIERS fordon gör).

Det går stick i stäv med världens behov av förbättrad resursanvändning och minskade utsläpp.

Om politikerna menar allvar när de pratar om cirkulär ekonomi och hållbara transporter, så kan de inte samtidigt ha orimliga avgifter som omöjliggör uthyrarnas arbete.

Delade mikromobilitetstjänster är ett hållbart och effektivt sätt att ta sig fram. De utgör ett viktigt komplement till kollektivtrafiken, och kommer att spela en avgörande roll om Sverige ska nå klimatmålen.

Det är således av största vikt att samhället skapar långsiktiga lösningar som möjliggör för oss, och andra mikromobilitetsföretag, att verka inom rimliga ekonomiska och regulatoriska ramar. Just nu är så inte fallet i alltför många kommuner, och risken är överhängande att vi framöver får se färre hållbara och smarta mobilitetslösningar, till förfång för medborgarna och miljön.

Se inte oss som ett ordningsproblem

Det är dags att sluta se på elsparkcyklar som enbart en kommunal intäktskälla eller ett ordningsproblem, och i stället se dem för vad de är: ett efterfrågat och hållbart transportsätt som, i kombination med kollektivtrafiken, kommer ha en stor betydelse för att vi ska nå de transportpolitiska utsläppsmålen och klara av att hantera klimatkrisen.

I Karlstad är det i år endast ett mikromobilitetsföretag, jämfört med tre år 2022, som har valt att ansöka om tillstånd att ställa ut sina cyklar. I Västerås tvingas vi och ytterligare ett företag ta bort våra fordon.

Nästa år kan samma sak bli verklighet i fler kommuner. Vi gör alltid en helhetsbedömning när vi ser på möjligheterna att bedriva verksamhet i en kommun. Blir hindren för stora och avgifterna för höga når vi till slut en punkt där det inte längre är ekonomiskt hållbart för oss att verka i kommunen, med konsekvens att utsläppen ökar och människors tillgång till hållbarare transportlösningar minskar.

Allt beror i slutändan på vilka förutsättningar politikerna ger oss att erbjuda våra tjänster, tjänster som i slutändan bidrar till de uppsatta klimatmålen.