Dags att tala klarspråk om nästa Öresundsförbindelse

En ny Öresundsförbindelse har diskuterats i många år. Olika utredningar och undersökningar har avlöst varandra och inom kort kommer Trafikverket presentera en ny utredning, denna gång om kapacitet och redundans för transporter över Öresund.

Utredningen och debatten som kommer följa i kölvattnet har potential att skapa efterlängtad framdrift för en ny Öresundsförbindelse.

Men det kräver att vi börjar prata klarspråk och slår fast fyra saker.  

1. Det behövs en ny Öresundsförbindelse

Det finns idag bara ett järnvägsstråk över Öresund och den cirka 50 kilometer långa sträcka från södra Köpenhamn till norra Malmö är en sårbarhet för näringslivets transporter, arbetspendlingen såväl som för totalförsvaret, försörjningstryggheten och klimatomställningen.

Planeringstiden för en ny Öresundsförbindelse är lång och det konkreta arbetet måste börja nu. 

Danmark och Tyskland bygger just nu en ny fast förbindelse över Fehmarn Bält som från 2029 medför ett nytt järnvägsstråk med redundans, ökad kapacitet och kortare transporttider. För att Sverige kan ta vara på de möjligheter som Fehmarn Bält-förbindelsen skapar och säkra kapacitetsstarka järnvägsstråk med redundans från norra Sverige till kontinenten behövs en ny Öresundsförbindelse.

Planeringstiden för en ny Öresundsförbindelse är lång och det konkreta arbetet måste börja nu. 

2. Måste fungera för både gods- och persontåg

För att skapa både statliga och regionala nyttor måste en ny Öresundsförbindelse bidra med redundans och ökad kapacitet för både gods- och persontåg. Med ett nytt kapacitetsstarkt järnvägsstråk över Öresund skapas statliga nyttor för näringslivets transporter, konkurrenskraften, produktiviteten och klimatet.

Det vill även medföra regionala nyttor när den befintliga järnvägsförbindelse Lund-Malmö-Köpenhamn avlastas. Den regionala trafiken kan utökas, restiderna blir kortare och punktligheten bättre. Det medför bättre pendlingsmöjligheter, regionförstoring och en mer integrerad arbetsmarknadsregion.

Trafikverkets preliminära resultat om kapacitet och redundans pekar också på att en ny Öresundsförbindelse bör fungera för både gods- och persontåg.

3. Statliga och regionala nyttor

De förslag till ny Öresundsförbindelse som har lagts fram är väldigt olika och kan hantera olika trafik. Europaspåret mellan Landskrona och Köpenhamn är dock det enda förslaget som kan hantera både långväga gods- och persontransporter såväl som regional pendlingstrafik.

Med Europaspåret skapas redundans och ökad kapacitet för järnvägstrafik över Öresund, kortare restider och både regionala och statliga nyttor. Förslaget är en kombinerad väg- och järnvägsförbindelse i sänktunnel med likadan byggteknik som Fehmarn Bält-förbindelsen. Europaspåret kan finansieras på samma sätt som Öresundsbron genom EU-stöd och framtida trafikintäkter och därmed utanför nationell plan.

Europaspåret passar väl med danska infrastrukturplaner och är det mest realistiska förslaget till ny förbindelse.

4. Nästa steg: Samarbete med Danmark

Trafikverkets pågående utredning genomförs utan danska myndigheter och det är uppenbart att nästa steg måste vara ett gemensamt svenskt-danskt myndighetsarbete. Den svenska regeringen måste därför ta initiativ till ett gränsöverskridande samarbete där behoven för redundans och ökad kapacitet för gods- och persontransport på järnväg är en viktig utgångspunkt.

Senast det genomfördes ett svenskt-danskt arbete om en ny Öresundsförbindelse – den strategiska analysen av HH-förbindelsen 2018-2021 – ingick godståg inte alls i utredningen, vilket var ett stort misstag.

Framöver måste fokus vara inställd på de funktioner en ny förbindelse ska bidra med för att skapa nyttor och lösa de konkreta utmaningar som finns i infrastrukturen kring Öresund. Och i detta arbete bör Europaspåret spela en central roll.