Därför behöver Ostlänken starkare politisk styrning

Den 3 oktober presenterades infrastrukturpropositionen för perioden 2026-2037. Den föreslår mer pengar till våra järnvägar och vägar. Den beskriver inte konkreta projekt utan föreslår enbart totalsummor.

Kostnadsminskande åtgärder missas

Debatten om nya höghastighetsjärnvägar har till stor del handlat om investeringskostnader. Ostlänken beräknas bli dubbelt så dyr per mil som liknande projekt andra europeiska länder. Därför gav regeringen den 1 december 2022 Trafikverket i uppdrag att finna kostnadsbesparande förslag för Ostlänken (mellan Järna och Linköping) och i juni 2022 kom Trafikverkets förslag. Men man missade stora kostnadsminskande åtgärder. Man framförde smärre och funktionsförstörande förslag. När riksdagen ska förhålla sig till den nya infrastrukturpropositionen är det värdefullt att följande synpunkter beaktas.

För att propositionen ska bidra till regeringens egen målsättning om kostnadseffektivitet och funktionalitet krävs att Trafikverket ges i uppdrag att omarbeta planerna på Ostlänken. En så stor satsning som Ostlänken måste utformas så att järnvägens funktion förbättras, inte försämras.

Ostlänkens dragning genom exempelvis Linköping präglas fortfarande av kravet att hastighet ska vara a och o. Men sedan december 2022 har regeringen övergivit det kravet. I stället vill regeringen att nya järnvägar ska underlätta för arbetspendlare och godstransporter, men det har Trafikverket inte tagit till sig i sin planering.

Järnvägen ska vara ett sammanhängande stråk

Hastighetskravet medför att Trafikverket föreslår en ny dragning av järnvägen genom Linköping. Detta medför i sin tur krav på att befintligt resecentrum ska rivas och flyttas 700 meter i mer perifer riktning. Merkostnaden för staten/Trafikverket anges till cirka 4,5 miljarder kronor. Totalkostnaden för Ostlänken genom Linköpings kommun anges till mellan 16 och 23 miljarder kronor. Det är ett osäkerhetsintervall på sju miljarder kronor!

Flytten av resecentrum medför även att Trafikverket, som en sorts besparing, föreslår att Stångådalsbanan (mellan Linköping och Kalmar), samt Tjustbanan (mellan Linköping och Västervik) inte längre ska ha en anslutning till resecentrum. I stället föreslår man en slutstation en kilometer från nuvarande resecentrum eller 1,7 kilometer från det planerade nya läget. Förändringen är helt i strid mot infrastrukturpropositionens mål att järnvägen ska vara ett sammanhängande stråk.

Planeringen av Ostlänken är en alltför stor fråga för att överlåtas till Trafikverket.

I Norrköping medför det nu förlegade kravet på höga hastigheter att man flyttar nuvarande resecentrum 100 meter samt bygger en järnvägstunnel under Motala Ström. Trafikverket beräknar att kostnaden för att flyttat resecentrum uppgår till mellan en och två miljarder kronor. Tunneln under Motala ström har inte fått någon prislapp ännu. Detta strider ju emot propositionens krav på bättre kostnadskontroll vid planering av nya banor. Alltså ännu ett trafikpolitiskt självmål.

Skada inte Sveriges järnvägar

Som en kvarleva från kravet på höga hastigheter förordar Trafikverket en dragning av Ostlänken genom Kolmården som äventyrar dess vattenförsörjning för 6 000 invånare. Med en annan dragning genom landskapet, skulle vattnet i Kolmården garanterat förbli oförstört. Men en sådan dragning har avfärdats på grund av några minuters längre gångtid mellan Stockholm och Malmö.

Ytterst är det ju riksdagen som fattar de övergripande besluten som styr utvecklingen av vårt land. Alla är överens om infrastrukturens betydelse. Därför är det viktigt att vi använder våra gemensamma resurser så att de gagnar och inte skadar våra järnvägar. Planeringen av Ostlänken är en alltför stor fråga för att överlåtas till Trafikverket. Projektet Ostlänken kräver betydligt starkare politisk styrning än hitintills.